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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/1387 DER KOMMISSION

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 im Hinblick auf die Anforderungen an die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen und die Standards für die Bewertung des Zustands der Pistenoberflächen sowie die Aktualisierung von Sicherheitsausrüstungen und Anforderungen für bestimmte Luftfahrzeuge im Flugbetrieb ohne ETOPS-Genehmigung

vom 1. August 2019 (ABl. L 229/1)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 31,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (2) enthält detaillierte Vorschriften zu den zustandsabhängigen Sicherheitsmargen für die Anflug- und Landeleistung, für Flüge mit zweimotorigen Flugzeugen, bei denen ein Triebwerk ausgefallen ist und für die keine ETOPS-Genehmigung (Extended Range Operational Approval) erteilt wurde, sowie die technischen Anforderungen an das Mitführen von Flugschreibern. Mit dieser Verordnung werden auch detaillierte Vorschriften für die Sicherung der Cockpit-Tür bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl („MOPS“) von 19 festgelegt.

(2)

Unfalluntersuchungsberichte haben gezeigt, dass die verschiedenen Methoden zur Bewertung des Zustands der Pistenoberfläche vor der Landung und deren Meldung nach der Landung erheblichen Einfluss darauf haben, inwieweit Flugzeuge insbesondere bei nasser oder kontaminierter Piste von der Landebahn abkommen. Die derzeitigen Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission für die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen ermöglichen keine angemessene Erfassung sämtlicher Oberflächenzustände von nassen und kontaminierten Pisten in Abhängigkeit von der Methode für die Bewertung und Meldung dieser Zustände.

(3)

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) hat hierzu in den Anhängen 6, 8, 14 und 15 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) eine Reihe von Richtlinien und Empfehlungen („Standards and Recommended Practices“, im Folgenden „SARP“) geändert und umfangreiche Leitfäden herausgegeben. Zweck dieser Dokumente ist die Festlegung eines weltweit harmonisierten Formats für die Meldung der Zustände von Pistenoberflächen und der Lufttüchtigkeitsstandards, die für die Bewertung der Landestrecke von Flugzeugen notwendig sind, sowie die Festlegung von Betriebsbestimmungen für die Berechnung der Landeleistung und die Meldung der Zustände von Pistenoberflächen.

(4)

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollte daher geändert werden, um den von den Untersuchungsbehörden herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen sowie den einschlägigen ICAO-SARP Rechnung zu tragen. Um den ICAO-Empfehlungen nachzukommen, sollten die geänderten Anforderungen spätestens am 5. November 2020 in Kraft treten.

(5)

Darüber hinaus ist es in einigen anderen Regelungssystemen Flugzeugen bestimmter Flugleistungsklassen (A und B) im CAT-Betrieb gestattet, auf der vorgesehenen Piste mit verkürzter verfügbarer Landestrecke zu landen, sofern ihnen eine vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde erteilt wurde und sie eine Reihe von risikomindernden Bedingungen erfüllen. In der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Bedingungen festgelegt werden, unter denen dieser Flugbetrieb durchgeführt werden darf, wobei ein akzeptables Sicherheitsniveau aufrechterhalten werden muss. Das entsprechende Formblatt für Betriebsgenehmigungen sollte dahingehend geändert werden, dass dieser Flugbetrieb aufgenommen wird.

(6)

Die Berichte über die Untersuchung von Unfällen haben gezeigt, dass in einigen Fällen eine kontinuierliche Aufzeichnung durch Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit („CVR“) und die dazugehörigen Cockpitmikrofone nach einer Unterbrechung der Hauptstromversorgung nützliche Informationen hätten liefern können. Um die Folgen einer möglichen Unterbrechung der Hauptstromversorgung abzumildern, sollte daher eine alternative Stromversorgung vorgeschrieben werden. Dies entspricht Teil I Anhang 6 des Abkommens von Chicago.

(7)

Die jüngst verabschiedeten SARP in Anhang 6 des Abkommens von Chicago schreiben für einige Kategorien von Leichtflugzeugen und Hubschraubern im CAT-Betrieb das Mitführen von Geräten vor, die während des Flugs Aufzeichnungen vornehmen. Darüber hinaus richteten Sicherheitsuntersuchungsstellen an die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) zwölf Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit der Notwendigkeit, in Leichtflugzeugen und Hubschraubern während des Flugs Aufzeichnungsgeräte mitzuführen.

(8)

Die Pflicht zum Einbau eines Flugschreibers in ein neues Luftfahrzeug sollte dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und einer Risikobewertung sowie der Größe und Komplexität dieses Luftfahrzeugs und der Art des Flugbetriebs Rechnung tragen. Daher sollten Leichtflugzeuge und Hubschrauber, die neu hergestellt und im CAT-Betrieb oder gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb („SPO“) eingesetzt werden, mit Flugschreibern ausgestattet sein, wenn sie bestimmte Kriterien in Bezug auf ihre höchstzulässige Startmasse, ihre Antriebsart oder ihre Fluggastsitzanzahl erfüllen. Darüber hinaus sollten die Anforderungen für die Handhabung (Aufbewahrung, Herstellung, Schutz und Verwendung) von Flugschreiberaufzeichnungen geändert werden, damit auch die Arten von Flugschreibern erfasst werden, die infolge der neuen Anforderungen an das Mitführen von Flugschreibern eingeführt wurden.

(9)

Hinsichtlich der Anforderung an die Ausrüstung mit einer sicheren Cockpit-Tür änderte die ICAO die SARP dahingehend, dass für die verbindliche Ausrüstung mit einer sicheren Cockpit-Tür neue Massengrenzwerte gelten. Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollte daher zur Harmonisierung der Flugbetriebsvorschriften für Luftfahrtunternehmen aus der Union und aus Drittländern sowie zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen geändert werden.

(10)

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 enthält Zulässigkeitskriterien (höchstzulässige Startmasse und höchstzulässige betriebliche Fluggastsitzanzahl) für die Durchführung von Flügen mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse A ohne ETOPS-Genehmigung über eine Strecke, auf der ein Punkt weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist, als bei Reisegeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in einer Flugzeit von über 60 Minuten und bis zu 120 Minuten zurückgelegt werden kann. Flugzeuge der Flugleistungsklasse A, die diese Zulässigkeitskriterien erfüllen, dürfen in einer Entfernung von 120 bis 180 Flugminuten von einem geeigneten Flugplatz betrieben werden, sofern die Genehmigung der zuständigen Behörde vorliegt und für das Flugzeug eine Musterzulassung für diesen Flugbetrieb erteilt wurde.

(11)

Mehrere Flugzeughersteller haben bereits Flugzeuge der Flugleistungsklasse A entwickelt oder entwickeln solche Flugzeuge, die diese Zulässigkeitskriterien für den Flugbetrieb ohne ETOPS überschreiten. Die geltenden Bestimmungen verzerren den Wettbewerb zwischen Lufttaxibetreibern mit Flugzeugen, die diese Kriterien nicht erfüllen. Da keine andere große Regulierungsstelle solche Kriterien für den Flugbetrieb ohne ETOPS festgelegt hat, sollte die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 entsprechend geändert werden.

(12)

Was die Sauerstoffausrüstung für Erste Hilfe im CAT-Betrieb angeht, so erreichen die jüngsten technischen Entwicklungen dieser Ausrüstung ein gleichwertiges Sicherheitsniveau, weshalb die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert werden sollte, um die Verwendung dieser Ausrüstung zu ermöglichen.

(13)

Die Anforderungen einer Mindestausrüstungsliste (MEL) nach Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 gelten nicht für zugelassene Ausbildungsorganisationen (ATO), weshalb die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert werden sollte, damit die zuständigen Behörden die Genehmigung für die Erstellung einer MEL durch eine ATO erteilen können.

(14)

Angesichts der jüngsten Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission (3) sollte auch die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert werden, um die Querverweise zwischen den beiden Verordnungen zu korrigieren.

(15)

Die Agentur hat Durchführungsbestimmungen im Entwurf ausgearbeitet und der Kommission als Stellungnahme Nr. 2/2019 gemäß Artikel 75 Absatz 2 Buchstaben b und c sowie Artikel 76 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1139 vorgelegt.

(16)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 127 der Verordnung (EU) 2018/1139 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:



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