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VERORDNUNG (EU) 2018/1139 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates

vom 4. Juli 2018 (ABl. L 212/1), ber. am 22. November 2018 (ABl. L296/41)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

In der Zivilluftfahrt sollte ein hohes und einheitliches Maß an Flugsicherheit gewährleistet werden, indem gemeinsame Vorschriften für die Flugsicherheit festgelegt und Maßnahmen erlassen werden, mit denen die Einhaltung dieser Vorschriften durch in der Zivilluftfahrt tätige Personen und Organisationen und in Bezug auf Güter gewährleistet wird.

(2)

In der Zivilluftfahrt sollte ferner ein hohes und einheitliches Maß an Umweltschutz gewährleistet werden, indem Maßnahmen erlassen werden, mit denen die Einhaltung des einschlägigen Unionsrechts sowie der internationalen Richtlinien und Empfehlungen durch in der Zivilluftfahrt tätige Personen und Organisationen und in Bezug auf Güter gewährleistet wird.

(3)

Darüber hinaus sollten Drittlandluftfahrzeuge, die für Flüge in das und aus dem Hoheitsgebiet oder innerhalb des Hoheitsgebiets eingesetzt werden, in dem der Vertrag über die Europäische Union (EUV) und der Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (im Folgenden „die Verträge“) gelten, im Rahmen des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden „Abkommen von Chicago“), dem alle Mitgliedstaaten beigetreten sind, einer angemessenen Aufsicht auf Unionsebene unterstellt werden.

(4)

Es wäre nicht sinnvoll, gemeinsame Vorschriften für sämtliche Luftfahrzeuge festzulegen. Vor allem Luftfahrzeuge einfacher Bauart oder hauptsächlich lokal betriebene oder selbst gebaute oder besonders seltene oder nur in geringer Anzahl vorhandene Luftfahrzeuge, die ja nur ein geringes Risiko für die Zivilluftfahrt darstellen, sollten auch weiterhin der rechtlichen Kontrolle der Mitgliedstaaten unterliegen, wobei diese Verordnung die übrigen Mitgliedstaaten in keiner Weise verpflichtet, solche nationalen Regelungen anzuerkennen. Um jedoch die Ausarbeitung nationaler Vorschriften für Luftfahrzeuge, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, zu erleichtern, kann die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden „Agentur“) Anleitungsmaterial für diesen Zweck verabschieden.

(5)

Allerdings sollten einige der in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen auf solche Luftfahrzeugmuster angewandt werden können, die sonst vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgeschlossen sind, insbesondere solche, die industriell hergestellt werden und vom freien Warenverkehr in der Union profitieren könnten. Daher sollten Organisationen, die auf dem Gebiet der Konstruktion solcher Luftfahrzeuge tätig sind, eine Musterzulassung durch die Agentur beantragen oder gegebenenfalls gegenüber der Agentur eine Erklärung in Bezug auf ein Luftfahrzeugmuster abgegeben können, das diese Organisationen in Verkehr zu bringen beabsichtigen.

(6)

Diese Verordnung sollte eine Reihe neuer Instrumente vorsehen, die die Umsetzung einfacher und verhältnismäßiger Vorschriften für die Sport- und Freizeitfliegerei unterstützen sollten. Die aufgrund dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen zur Regulierung dieses Segments des Zivilluftfahrtsektors sollten verhältnismäßig, kosteneffizient und flexibel sein und auf den bestehenden bewährten Verfahrensweisen in den Mitgliedstaaten aufbauen. Diese Maßnahmen sollten rechtzeitig in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten ausgearbeitet werden, wobei die Schaffung unnötiger administrativer und finanzieller Belastungen für die Hersteller und die Betreiber zu vermeiden ist.

(7)

Es wäre nicht zweckmäßig, alle Flugplätze gemeinsamen Vorschriften zu unterwerfen. Flugplätze, die nicht zur öffentlichen Nutzung bestimmt sind, oder solche, die nicht für den gewerblichen Luftverkehr genutzt werden, oder solche, die nicht über befestigte Instrumentenlandebahnen von mehr als 800 Meter verfügen und nicht ausschließlich für Hubschrauber unter Verwendung von Instrumentenanflug- oder -abflugverfahren bestimmt sind, sollten auch weiterhin der rechtlichen Kontrolle der Mitgliedstaaten unterliegen, wobei diese Verordnung die übrigen Mitgliedstaaten in keiner Weise verpflichtet, solche nationalen Regelungen anzuerkennen.

(8)

Die Mitgliedstaaten sollten Flugplätze mit geringem Luftverkehrsaufkommen von dieser Verordnung ausnehmen können, sofern diese Flugplätze die gemeinsamen Mindestziele für die Flugsicherheit einhalten, die in den in dieser Verordnung enthaltenen einschlägigen grundlegenden Anforderungen festgelegt sind. Gewährt ein Mitgliedstaat eine solche Ausnahmeregelung, sollte diese auch für die auf dem betreffenden Flugplatz zum Einsatz kommende Ausrüstung gelten sowie für die Anbieter, die für die Bodenabfertigungsdienste und das Vorfeldmanagement (AMS) auf dem betreffenden Flugplatz zuständig sind. Ausnahmeregelungen, die Mitgliedstaaten Flugplätzen bereits vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung erteilt hatten, sollten gültig bleiben, und die Öffentlichkeit sollte Zugang zu den Informationen über diese Ausnahmeregelungen haben.

(9)

Flugplätze, die vom Militär kontrolliert und betrieben werden, sowie Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste (ATM/ANS), die vom Militär erbracht oder bereitgestellt werden, sollten vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch im Einklang mit ihrem nationalen Recht sicherstellen, dass solche Flugplätze, wenn sie für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden, und solche ATM/ANS, wenn sie dem der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) unterliegenden Luftverkehr dienen, ein Niveau der Sicherheit und der Interoperabilität mit zivilen Systemen aufweisen, das ebenso wirksam ist wie das durch die Anwendung der in dieser Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen an Flugplätze und an ATM/ANS erreichte Niveau.

(10)

Wenn Mitgliedstaaten es aus Gründen der Flugsicherheit, der Interoperabilität oder zur Erzielung von Effizienzgewinnen vorziehen, statt ihrem nationalen Recht diese Verordnung auf Luftfahrzeuge anzuwenden, die für Tätigkeiten und Dienste für das Militär, den Zoll, die Polizei, Such- und Rettungsdienste, die Brandbekämpfung, die Grenz- und Küstenwache oder ähnliche Tätigkeiten und Dienste im öffentlichen Interesse eingesetzt werden, sollten sie diese Möglichkeit haben. Mitgliedstaaten, die auf diese Möglichkeit zurückgreifen, sollten mit der Agentur zusammenarbeiten und insbesondere sämtliche Informationen vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Luftfahrzeuge und die betreffenden Tätigkeiten den einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung genügen.

(11)

Um die Interessen und Standpunkte ihrer Luftfahrtindustrie und ihrer Luftfahrzeugbetreiber zu berücksichtigen, sollte die Mitgliedstaaten die Konstruktions-, Herstellungs-, Instandhaltungs- und Betriebstätigkeiten in Bezug auf bestimmte kleine Luftfahrzeuge außer unbemannten Luftfahrzeugen von dieser Verordnung ausnehmen können, es sei denn, für diese Luftfahrzeuge wurde eine Zulassung/ein Zeugnis gemäß dieser Verordnung oder der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) erteilt oder eine solche Zulassung/ein solches Zeugnis gilt als erteilt oder es wurde eine Erklärung gemäß dieser Verordnung abgegeben. Solche Ausnahmeregelungen sollten die übrigen Mitgliedstaaten in keiner Weise verpflichten, diese nationalen Regelungen anzuerkennen. Solche Ausnahmeregelungen sollten jedoch eine Organisation, die ihren Hauptgeschäftssitz im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats hat, der diese Ausnahmeregelung gewährt hat, nicht daran hindern zu beschließen, ihre Konstruktions- und Herstellungstätigkeiten in Bezug auf Luftfahrzeuge, die unter diesen Beschluss fallen, im Einklang mit dieser Verordnung und den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten auszuüben.

(12)

Die entsprechend dieser Verordnung und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte ergriffenen Maßnahmen zur Regulierung der Zivilluftfahrt in der Union sollten den verschiedenen Luftfahrzeugmustern, Betriebsarten und Arten von Tätigkeiten, auf die sie sich beziehen, sowie den damit verbundenen Risiken Rechnung tragen und in einem angemessenen Verhältnis dazu stehen. Ferner sollten diese Maßnahmen möglichst so formuliert werden, dass sie auf die zu erreichenden Ziele ausgerichtet sind und es gleichzeitig ermöglichen, diese Ziele auf unterschiedliche Weise zu erreichen, und sollten außerdem ein systematisches Konzept für die Zivilluftfahrt unter Berücksichtigung der Zusammenhänge zwischen Sicherheit und anderen technischen Bereichen der Luftfahrtregulierung, einschließlich der Cybersicherheit, fördern. Dies dürfte dazu beitragen, dass die geforderten Sicherheitsniveaus kosteneffizienter erreicht und Impulse für die technische und betriebliche Innovation gegeben werden. Sofern sie nachweislich die Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen gewährleisten, sollte auf anerkannte Industriestandards und -verfahren zurückgegriffen werden.

(13)

Voraussetzung für eine kontinuierliche Verbesserung der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union ist die Anwendung solider Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, bei dem sich herausbildende Sicherheitsrisiken antizipiert und nur begrenzt vorhandene technische Ressourcen optimal eingesetzt werden. Daher gilt es, einen gemeinsamen Rahmen für die Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit festzulegen. Hierzu sollten auf Unionsebene ein europäischer Plan für Flugsicherheit und ein europäisches Flugsicherheitsprogramm ausgearbeitet werden. Darüber hinaus sollte jeder Mitgliedstaat ein staatliches Sicherheitsprogramm gemäß den in Anhang 19 des Abkommens von Chicago genannten Anforderungen festlegen. Parallel zu diesem Programm sollte ein Plan ausgearbeitet werden, in dem die Maßnahmen erläutert werden, die der betreffende Mitgliedstaat ergreifen wird, um den festgestellten Sicherheitsrisiken zu begegnen.

(14)

Gemäß Anhang 19 des Abkommens von Chicago müssen die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die ihrer Zuständigkeit unterliegenden Luftfahrttätigkeiten ein annehmbares Niveau der Sicherheitsleistung festlegen. Um die Mitgliedstaaten darin zu unterstützen, diese Anforderung in koordinierter Weise zu erfüllen, sollte in dem europäischen Plan für Flugsicherheit ein Niveau der Sicherheitsleistung für die Union in Bezug auf verschiedene Kategorien von Luftfahrttätigkeiten festgelegt werden. Dieses Niveau der Sicherheitsleistung sollte zwar unverbindlich sein, jedoch den Anspruch der Union und ihrer Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt zum Ausdruck bringen.

(15)

Das Abkommen von Chicago sieht bereits Mindeststandards vor, um die Flugsicherheit und den Umweltschutz in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten. Mit den in dieser Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen der Union und den weiteren Vorschriften für deren Umsetzung sollte sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen aus dem Abkommen von Chicago, auch gegenüber Drittstaaten, in einheitlicher Weise nachkommen. Weichen Unionsvorschriften von den im Abkommen von Chicago festgelegten Mindeststandards ab, so berührt dies nicht die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation entsprechend zu unterrichten.

(16)

Entsprechend den internationalen Richtlinien und Empfehlungen des Abkommens von Chicago sollten für luftfahrttechnische Erzeugnisse, Teile, nicht eingebaute Ausrüstung, Flugplätze und die Erbringung von ATM/ANS grundlegende Anforderungen festgelegt werden. Darüber hinaus sollten grundlegende Anforderungen für Personen und Organisationen festgelegt werden, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen, dem Betrieb von Flugplätzen und der Erbringung von ATM/ANS befasst sind, sowie für Personen, die bei der Ausbildung und medizinischen Untersuchung von fliegendem Personal und Fluglotsen mitwirken, und für die hierfür eingesetzten Erzeugnisse.

(17)

Es ist wichtig, dass das von ATM/ANS-Anbietern eingesetzte Personal, wie etwa das flugsicherungstechnische Personal (im Folgenden „ATSEP“ — Air Traffic Safety Electronics Personnel), hinreichend qualifiziert und ausgebildet ist, um seine Aufgaben zu erfüllen. Die ATM/ANS-Anbieter sollten unter Berücksichtigung der verschiedenen Arten der von ihrem Personal wahrgenommenen sicherheitsbezogenen Aufgaben auch Schulungs- und Überprüfungsprogramme durchführen. In den gemäß dieser Verordnung erlassenen Durchführungsrechtsakten in Bezug auf die Verantwortlichkeiten von ATM/ANS-Anbietern sollten weitere detaillierte harmonisierte Vorschriften für dieses Personal einschließlich des ATSEP festgelegt werden, um das erforderliche Sicherheitsniveau sicherzustellen.

(18)

Die grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit der Konstruktion von luftfahrttechnischen Erzeugnissen sollten sich, soweit erforderlich, sowohl auf den Lärm von Luftfahrzeugen als auch auf Emissionen beziehen, um die Umwelt und die Gesundheit des Menschen vor den schädlichen Auswirkungen derartiger Erzeugnisse zu schützen. Sie sollten den Anforderungen entsprechen, wie sie in diesem Zusammenhang auf internationaler Ebene im Abkommen von Chicago festgelegt wurden. Um vollständige Kohärenz zu gewährleisten, ist es angezeigt, in der vorliegenden Verordnung auf die einschlägigen Bestimmungen dieses Abkommens zu verweisen. Erzeugnisse, Teile und nicht eingebaute Ausrüstung sollten jedoch den grundlegenden Anforderungen in Bezug auf die Umweltverträglichkeit gemäß Anhang III dieser Verordnung unterliegen, soweit die Bestimmungen des Abkommens von Chicago keine Umweltschutzanforderungen enthalten. In Bezug auf diese Erzeugnisse, Teile und nicht eingebaute Ausrüstung sollte auch die Möglichkeit vorgesehen werden, detaillierte Anforderungen in Bezug auf den Umweltschutz festzulegen.

(19)

Ferner sollten grundlegende Anforderungen an die sichere Bereitstellung von Bodenabfertigungsdiensten und AMS festgelegt werden.

(20)

Angesichts der zunehmenden Abhängigkeit der Zivilluftfahrt von modernen Informations- und Kommunikationstechnologien sollten grundlegende Anforderungen für die Sicherheit der Informationen festgelegt werden, die vom Sektor der Zivilluftfahrt genutzt werden.

(21)

Die Verpflichtungen eines Flugplatzbetreibers können direkt von dem Flugplatzbetreiber oder, in einigen Fällen, von einem Dritten erfüllt werden. In diesen Fällen sollte der Flugplatzbetreiber im Hinblick auf die Gewährleistung der Einhaltung dieser Verordnung und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte Vereinbarungen mit diesem Dritten geschlossen haben.

(22)

Es sollten grundlegende Anforderungen in Bezug auf die Meldung und Analyse von Sicherheitsereignissen festgelegt werden. Die detaillierten Vorschriften, die erlassen werden, um eine einheitliche Anwendung und Einhaltung dieser grundlegenden Anforderungen zu gewährleisten, sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) stehen.

(23)

Luftfahrttechnische Erzeugnisse, Teile und nicht eingebaute Ausrüstung, Flugplätze und deren sicherheitsrelevante Ausrüstung, Luftverkehrs- und Flugplatzbetreiber, ATM/ANS-Systeme und ATM/ANS-Komponenten und ATM/ANS-Anbieter sowie Piloten, Fluglotsen und an deren Ausbildung und medizinischer Untersuchung beteiligte Personen, Erzeugnisse und Organisationen sollten zugelassen bzw. lizenziert werden, sobald feststeht, dass sie den einschlägigen grundlegenden Anforderungen oder gegebenenfalls anderen Anforderungen genügen, die in oder auf der Grundlage dieser Verordnung festgelegt wurden. Um das Verfahren der Zertifizierung zu vereinfachen, sollten die notwendigen detaillierten Vorschriften für die Erteilung dieser Zulassungen/Zeugnisse sowie gegebenenfalls für die Abgabe der entsprechenden Erklärungen erlassen werden, unter Berücksichtigung der Ziele dieser Verordnung sowie der Art der betreffenden Tätigkeit und des mit ihr verbundenen Risikos.

(24)

Flugbegleiter, die im gewerblichen Luftverkehr tätig sind, sollten der Zertifizierung unterliegen und infolge dieser Zertifizierung sollte ihnen eine Bescheinigung erteilt werden. Zur Gewährleistung einheitlicher Vorschriften für die Erteilung dieser Bescheinigung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Festlegung von Vorschriften und Verfahren für die Qualifikation von Flugbegleitern übertragen werden. Unter Berücksichtigung der Art der betreffenden Tätigkeit und des mit ihr verbundenen Risikos sollte es der Kommission auch möglich sein in diesen Durchführungsrechtsakten zu verlangen, dass Flugbegleiter, die bei anderen Betriebsarten tätig sind, der Zertifizierung unterliegen und eine Bescheinigung benötigen. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ausgeübt werden.

(25)

Die an der Konstruktion und der Herstellung luftfahrttechnischer Erzeugnisse, Teile und nicht eingebauter Ausrüstung beteiligten Organisationen sollten die Einhaltung der einschlägigen Industriestandards bei der Konstruktion der Erzeugnisse, Teile und nicht eingebauter Ausrüstung in einer Erklärung bestätigen können, wenn davon ausgegangen wird, dass dadurch ein ausreichendes Sicherheitsniveau gewährleistet ist. Diese Möglichkeit sollte auf Erzeugnisse beschränkt sein, die in der Sport- und Freizeitfliegerei unter geeigneten Sicherheitsbeschränkungen und -bedingungen verwendet werden.

(26)

Da unbemannte Luftfahrzeuge im selben Luftraum wie bemannte Luftfahrzeuge eingesetzt werden, sollte sich diese Verordnung auch auf unbemannte Luftfahrzeuge, unabhängig von deren Betriebsgewicht, beziehen. Die Technik für unbemannte Luftfahrzeuge ermöglicht mittlerweile ein großes Spektrum an Betriebsmöglichkeiten, für die Vorschriften gelten sollten, die in einem angemessenen Verhältnis zum Risiko des konkreten Betriebs oder der Betriebsart stehen.

(27)

Im Hinblick auf die Umsetzung eines risikobasierten Ansatzes und des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit sollte — unter Berücksichtigung der unterschiedlichen lokalen Gegebenheiten innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten, wie beispielsweise der Bevölkerungsdichte, und unter Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsniveaus — den Mitgliedstaaten ein gewisses Maß an Flexibilität im Hinblick auf den Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge eingeräumt werden.

(28)

Die Vorschriften für unbemannte Luftfahrzeuge sollten dazu beitragen, dass die einschlägigen im Unionsrecht verankerten Rechte eingehalten werden, insbesondere das Recht auf Achtung des Privat- und Familienlebens und das Recht auf den Schutz personenbezogener Daten, die in Artikel 7 bzw. Artikel 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union und in Artikel 16 AEUV festgelegt und in der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) geregelt sind.

(29)

Die grundlegenden Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge und ihre Motoren, Propeller, Teile und ihre nicht eingebaute Ausrüstung sollten auch Aspekte in Bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit und die Funkfrequenzen umfassen, um sicherzustellen, dass sie keine funktechnischen Störungen bewirken, die Funkfrequenzen effizient nutzen und deren effiziente Nutzung unterstützen. Viele Arten von Luftfahrtausrüstung sind jedoch nicht ausdrücklich für den Einsatz entweder in unbemannten Luftfahrzeugen oder in bemannten Luftfahrzeugen bestimmt, sondern könnten vielmehr in allen Luftfahrzeugen eingesetzt werden. Daher sollten diese Anforderungen in Bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit und die Funkfrequenzen nur gelten, sobald und soweit die Konstruktion des unbemannten Luftfahrzeugs und seiner Motoren, Propeller, Teile und seiner nicht eingebauten Ausrüstung der Zertifizierung gemäß dieser Verordnung unterliegt. Der Grund hierfür ist, sicherzustellen, dass die für diese Luftfahrtausrüstung geltende Regelung an die für andere Luftfahrzeuge und ihre Motoren, Propeller, Teile und ihre nicht eingebaute Ausrüstung — die nach dieser Verordnung auch der Zertifizierung unterliegen — geltende Regelung angeglichen wird. Zur Gewährleistung der Kohärenz sollten diese Anforderungen inhaltlich den Anforderungen der Richtlinie 2014/30/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und der Richtlinie 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (10) entsprechen.

(30)

Die Anwendung der Bestimmungen dieser Verordnung in Bezug auf Registrierung, Zertifizierung, Identifizierung, Aufsicht und Durchsetzung sowie auf die Agentur ist für einige Muster unbemannter Luftfahrzeuge zur Erreichung eines angemessenen Sicherheitsniveaus nicht notwendig. Diese Erzeugnisse sollten unter die Harmonisierungsvorschriften für die Marktüberwachung in der Union fallen.

(31)

Angesichts der Risiken, die unbemannte Luftfahrzeuge für die Sicherheit, die Privatsphäre, den Schutz personenbezogener Daten, die Gefahrenabwehr oder die Umwelt darstellen können, sollten Anforderungen in Bezug auf die Registrierung von unbemannten Luftfahrzeugen und von Betreibern unbemannter Luftfahrzeuge festgelegt werden. Es ist außerdem erforderlich, digitale, harmonisierte und interoperable nationale Registrierungssysteme einzurichten, in denen Informationen einschließlich der selben grundlegenden Daten über die unbemannten Luftfahrzeuge und die Betreiber unbemannter Luftfahrzeuge gespeichert werden, die gemäß dieser Verordnung und der auf ihrer Grundlage erlassenen Durchführungsrechtsakte registriert werden. Diese nationalen Registrierungssysteme sollten dem geltenden Unionsrecht und dem geltenden nationalen Recht über den Schutz der Privatsphäre und die Verarbeitung personenbezogener Daten entsprechen, und die in diesen Registrierungssystemen gespeicherten Informationen sollten leicht zugänglich sein.

(32)

Die Bedingungen, Vorschriften und Verfahren für Situationen, in denen die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und der Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen sowie das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen der Zertifizierung unterliegen, sollten der betreffenden Betriebsart und dem mit ihr verbundenen Risiko Rechnung tragen. Bei diesen Bedingungen, Vorschriften und Verfahren sollte insbesondere Folgendes berücksichtigt werden: Art, Umfang und Komplexität des Betriebs, darunter gegebenenfalls Umfang und Art des von der zuständigen Organisation oder Person abgefertigten Verkehrs; die Frage, ob der Betrieb öffentlich zugänglich ist; der Umfang, in dem andere Luftfahrzeuge oder Personen oder Sachen am Boden durch den Betrieb gefährdet werden könnten; der Zweck des Fluges und die Art des genutzten Luftraums; und die Komplexität und Leistungsfähigkeit des betreffenden unbemannten Luftfahrzeugs.

(33)

Es sollte möglich sein, die Tätigkeiten nach Kapitel III dieser Verordnung zu verbieten, zu beschränken oder an bestimmte Bedingungen zu knüpfen, sofern dies im Interesse der Sicherheit der Zivilluftfahrt notwendig ist. Diese Möglichkeit sollte im Einklang mit den von der Kommission zu diesem Zweck erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten wahrgenommen werden. Die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, im Einklang mit dem Unionsrecht aus Gründen der öffentlichen Sicherheit sowie des Schutzes der Privatsphäre und personenbezogener Daten Maßnahmen zu treffen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.

(34)

Modellflugzeuge gelten als unbemannte Luftfahrzeuge im Sinne dieser Verordnung und werden in erster Linie für Freizeitaktivitäten verwendet. In den delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten in Bezug auf unbemannte Luftfahrzeuge, die auf der Grundlage dieser Verordnung erlassen werden, sollte berücksichtigt werden, dass solche Modellflugzeuge bislang eine gute Sicherheitsbilanz aufzuweisen haben, insbesondere wenn sie von Mitgliedern von Modellflugverbänden oder -vereinen betrieben werden, die spezifische Verhaltensvorgaben für diese Aktivitäten erarbeitet haben. Darüber hinaus sollte die Kommission beim Erlass dieser delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte der Notwendigkeit eines reibungslosen Übergangs von den verschiedenen nationalen Systemen zu einem neuen Regelungsrahmen der Union Rechnung tragen, sodass Modellflugzeuge weiterhin so betrieben werden können wie heute, und die bestehenden bewährten Verfahrensweisen in den Mitgliedstaaten berücksichtigen.

(35)

Die Kommission, die Agentur und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten sollten ein einheitliches europäisches System für die Flugsicherheit bilden, auf dessen Grundlage sie die Ressourcen gemeinsam nutzen und zusammenarbeiten, um so die Ziele dieser Verordnung zu erreichen. Die Agentur sollte aktiv eine gemeinsame Zertifizierungs- und Aufsichtskultur und den Austausch bewährter Verwaltungspraxis fördern, etwa durch die Erleichterung des Personalaustauschs zwischen den zuständigen Behörden, um einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele dieser Verordnung zu leisten, wobei die Stellungnahmen der Interessenträger zu berücksichtigen sind. Die Überwachungstätigkeiten der Agentur in Bezug auf die Anwendung dieser Verordnung durch die Mitgliedstaaten sollte auch darauf abzielen, die Fähigkeiten der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen in Bezug auf die Zertifizierung und Aufsicht zu stärken und Wissen zwischen diesen Behörden weiterzugeben.

(36)

Es ist notwendig, die Mitgliedstaaten bei der Durchführung ihrer Aufgaben im Zusammenhang mit Zertifizierung, Aufsicht — insbesondere der gemeinsamen und grenzüberschreitenden Aufsicht — und Durchsetzung zu unterstützen, indem effiziente Rahmenbedingungen für einen gemeinsam nutzbaren Pool von Luftfahrtinspektoren und sonstigen Sachverständigen auf diesem Gebiet geschaffen werden. In diesem Zusammenhang sowie um einen solchen Personalaustausch zwischen den zuständigen nationalen Behörden zu ermöglichen, sollte der Agentur eine koordinierende Rolle übertragen werden.

(37)

Die Agentur und die zuständigen nationalen Behörden sollten partnerschaftlich zusammenarbeiten, um Unsicherheitsfaktoren besser zu erkennen und gegebenenfalls Abhilfemaßnahmen zu ergreifen. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten die ihnen aufgrund der Verordnung obliegenden Zuständigkeiten für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung anderen Mitgliedstaaten oder der Agentur zuweisen können und zwar insbesondere dann, wenn es zur Erhöhung der Sicherheit oder für eine effizientere Ressourcennutzung notwendig ist. Diese Neuzuweisung sollte auf freiwilliger Basis und nur dann erfolgen, wenn es hinreichende Gewähr dafür gibt, dass diese Aufgaben effektiv wahrgenommen werden können; sie sollte in Anbetracht der engen Beziehung zwischen Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung zwangsläufig alle diese Zuständigkeiten in Bezug auf juristische oder natürliche Personen, Luftfahrzeuge, Ausrüstung, Flugplätze, ATM/ANS-Systeme oder ATM/ANS-Komponenten, die Gegenstand der Neuzuweisung sind, betreffen. Die Neuzuweisung der Zuständigkeit sollte im gegenseitigen Einvernehmen erfolgen und die Möglichkeit vorsehen, die Neuzuweisung zu widerrufen, und sie sollte auf Grundlage des Abschlusses von Vereinbarungen über die zur Gewährleistung eines reibungslosen Übergangs und der weiteren wirksamen Wahrnehmung der betreffenden Aufgaben erforderlichen Einzelheiten geschehen. Beim Abschluss dieser detaillierten Vereinbarungen sollten die Standpunkte und berechtigten Interessen der betroffenen juristischen und natürlichen Personen und gegebenenfalls der Standpunkt der Agentur gebührend berücksichtigt werden.

(38)

Infolge einer solchen Neuzuweisung der Zuständigkeit an einen anderen Mitgliedstaat sollte die zuständige nationale Behörde des Mitgliedstaats, der dem Ersuchen um Neuzuweisung stattgegeben hat, zur zuständigen Behörde werden und somit über alle Befugnisse und Zuständigkeiten in Bezug auf die betreffenden juristischen oder natürlichen Personen verfügen, die in dieser Verordnung, den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten und dem nationalen Recht des Mitgliedstaats, der dem Ersuchen stattgegeben hat, vorgesehen sind. Die Neuzuweisung in Bezug auf die Durchsetzung sollte nur Entscheidungen und Maßnahmen im Zusammenhang mit Aufgaben im Bereich der Zertifizierung und Aufsicht betreffen, die der zuständigen nationalen Behörde des Mitgliedstaats, der dem Ersuchen stattgegeben hat, zugewiesen wurden. Diese Entscheidungen und Maßnahmen sollten der Prüfung durch die nationalen Gerichte des Mitgliedstaats, der dem Ersuchen stattgegeben hat, nach Maßgabe des nationalen Rechts dieses Mitgliedstaats unterliegen. Es ist möglich, dass der Mitgliedstaat, der dem Ersuchen stattgegeben hat, für die Wahrnehmung dieser Aufgaben haftbar gemacht wird. Alle anderen Zuständigkeiten des ersuchenden Mitgliedstaats für die Durchsetzung sollten von der Neuzuweisung unberührt bleiben.

(39)

Die Möglichkeit, die Zuständigkeit für die in dieser Verordnung vorgesehenen Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungsaufgaben der Agentur oder einem anderen Mitgliedstaat zuzuweisen, sollte die Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten im Rahmen des Abkommens von Chicago unberührt lassen. Obwohl eine solche Neuzuweisung eine Übertragung der Zuständigkeit auf die Agentur oder einen anderen Mitgliedstaat für die Zwecke des Unionsrechts voraussetzt, lässt sie die Zuständigkeit des ersuchenden Mitgliedstaats im Rahmen des Abkommens von Chicago unberührt.

(40)

Da die Zusammenarbeit zwischen der Agentur und den zuständigen nationalen Behörden von wesentlicher Bedeutung ist, um ein hohes und einheitliches Sicherheitsniveau in der Union sicherzustellen, wenn Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungsaufgaben in Bezug auf Organisationen, die in erheblichem Umfang über Einrichtungen und Personal verfügen, die sich in mehr als einem Mitgliedstaat befinden, von den zuständigen nationalen Behörden der Agentur zugewiesen werden, sollte eine solche Neuzuweisung nicht die Nachhaltigkeit der zuständigen nationalen Behörden in Bezug auf ihre Kenntnisse, Fähigkeiten, Ressourcen und Wirtschaftlichkeit gefährden, nicht in irgendeiner Weise zu einem Wettbewerb zwischen der Agentur und den zuständigen nationalen Behörden führen und die Unabhängigkeit der Agentur bei Inspektionen zur Kontrolle der Normung zum Zweck der Überprüfung der einheitlichen Durchführung dieser Verordnung nicht beeinträchtigen.

(41)

Es sollte ein Aufsichtsunterstützungsmechanismus geschaffen werden für die Fälle, in denen geprüfte sicherheitsbezogene Erkenntnisse aus von der Agentur durchgeführten Inspektionen und anderen Überwachungstätigkeiten darauf hindeuten, dass ein Mitgliedstaat in schwerwiegender Weise und dauerhaft nicht in der Lage ist, einige oder alle seiner ihm aufgrund dieser Verordnung obliegenden Zertifizierungs-, Aufsichts- oder Durchsetzungsaufgaben effektiv wahrzunehmen, und in denen diese Situation die Flugsicherheit gefährdet. In diesen Fällen sollten die Agentur und der betreffende Mitgliedstaat auf Ersuchen der Kommission ein zeitlich befristetes Programm für technische Hilfe aufstellen, um den betreffenden Mitgliedstaat bei der Behebung der festgestellten Mängel zu unterstützen. Dieses Programm für technische Hilfe könnte insbesondere die Schulung von Inspektoren und sonstigem einschlägigen Personal, die Unterstützung bei der Entwicklung von Aufsichtsdokumentation und -verfahren sowie andere praktische und konkrete Unterstützung umfassen, die für die Wiederherstellung der Sicherheit erforderlich ist. Bei der Konzipierung und Durchführung des Programms für technische Hilfe sollten die Erfordernisse und Standpunkte der Agentur und des betreffenden Mitgliedstaats berücksichtigt werden. Erkennt der betreffende Mitgliedstaat jedoch, dass das Programm nicht wie geplant umgesetzt werden kann, so sollte er die Kommission darüber unterrichten und entweder seine Zuständigkeit für die Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungsaufgaben, bei denen die Mängel bestehen, der Agentur oder einem anderen Mitgliedstaat zuweisen oder andere Maßnahmen zur Behebung der Mängel treffen.

(42)

Damit die wichtigsten Ziele dieser Verordnung sowie die Ziele des freien Warenverkehrs, der Freizügigkeit sowie des freien Dienstleistungs- und Kapitalverkehrs erreicht werden, sollten die Zulassungen/Zeugnisse und Erklärungen, die gemäß dieser Verordnung sowie gemäß den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten erteilt wurden, ohne weitere Anforderungen oder Bewertung in allen Mitgliedstaaten gültig sein und anerkannt werden.

(43)

Bei der Erteilung von Zulassungen/Zeugnissen auf der Grundlage dieser Verordnung könnte es erforderlich sein, den Zulassungen/Zeugnissen oder sonstigen einschlägigen Bestätigungen der Konformität Rechnung zu tragen, die entsprechend den Rechtsvorschriften von Drittstaaten ausgestellt wurden. Dies sollte für den Fall gelten, dass die zwischen der Union und Drittstaaten geschlossenen einschlägigen internationalen Abkommen oder die von der Kommission auf der Grundlage dieser Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakte entsprechende Bestimmungen enthalten und diese Bestimmungen eingehalten werden.

(44)

Vor dem Hintergrund der in dieser Verordnung enthaltenen Vorschriften für die Anerkennung von Zulassungen/Zeugnissen und anderer einschlägiger Bestätigungen der Konformität, die gemäß den Rechtsvorschriften von Drittstaaten ausgestellt wurden, sollte jedes internationale Abkommen, das zwischen einem Mitgliedstaat und Drittländern geschlossen wurde, beendet oder aktualisiert werden, wenn es nicht mit diesen Vorschriften in Einklang steht.

(45)

Bei der Anwendung der in dieser Verordnung festgelegten oder der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte sollte — vorbehaltlich geeigneter Voraussetzungen, mit denen vor allem Verhältnismäßigkeit, objektive Kontrolle und Transparenz gewährleistet werden — ein gewisses Maß an Flexibilität vorgesehen werden, damit die Mitgliedstaaten die notwendigen Maßnahmen ergreifen können, um unmittelbar auf Probleme im Zusammenhang mit der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt reagieren oder Ausnahmen im Falle dringender und unvorhersehbarer Umstände oder betrieblicher Notwendigkeiten gewähren zu können. Unbeschadet der Befugnisse der Kommission gemäß Artikel 258 AEUV sollten aus Gründen der Verhältnismäßigkeit die Agentur und die Kommission die fraglichen Ausnahmeregelungen nur dann im Hinblick auf die Abgabe einer Empfehlung oder den Erlass eines Beschlusses bewerten, wenn deren Dauer eine Flugplanperiode, also acht Monate, überschreitet. In den Fällen, in denen die Agentur gemäß dieser Verordnung die zuständige Behörde für die Erteilung bestimmter Zulassungen/Zeugnisse ist, sollte sie ebenfalls befugt sein, solche Ausnahmeregelungen zu gewähren und zwar in denselben Situationen und unter denselben Bedingungen, wie sie für die Mitgliedstaaten gelten. In diesem Zusammenhang sollten gegebenenfalls Bestimmungen für etwaige Änderungen der einschlägigen Vorschriften festgelegt werden, die in den auf der Grundlage dieser Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten geregelt sind, um insbesondere andere Nachweisverfahren unter Einhaltung eines annehmbaren Flugsicherheitsniveaus in der Zivilluftfahrt der Union zuzulassen.

(46)

Im Hinblick auf eine ordnungsgemäße Anwendung dieser Verordnung und angesichts der Notwendigkeit, die Risiken für die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt festzustellen, zu bewerten und zu mindern, sollten die Kommission, die Agentur und die zuständigen nationalen Behörden sämtliche ihnen im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Verordnung vorliegenden Informationen austauschen. Hierzu sollte die Agentur die Möglichkeit haben, — nach Möglichkeit unter Nutzung bestehender Informationssysteme — eine strukturierte Zusammenarbeit für die Sammlung, den Austausch und die Auswertung sicherheitsrelevanter Informationen zu organisieren. Dazu sollte sie die Möglichkeit haben, die notwendigen Vereinbarungen mit natürlichen und juristischen Personen, die dieser Verordnung unterliegen, oder mit Vereinigungen solcher Personen zu treffen. Es ist zu präzisieren, dass die Agentur bei der Wahrnehmung ihrer Koordinierungsaufgaben in Bezug auf die Sammlung, den Austausch und die Auswertung von Informationen weiterhin den Beschränkungen hinsichtlich ihres Zugangs zu Informationen aus Aufzeichnungen von Cockpit-Stimmen- oder Bild-Aufzeichnungsgeräten und Flugdatenschreibern gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) — insbesondere Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe d, Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe g und Artikel 14 Absatz 2 — unterliegt.

(47)

Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung eines angemessenen Schutzes der gemäß dieser Verordnung von der Kommission, der Agentur und den zuständigen nationalen Behörden gesammelten, ausgetauschten und ausgewerteten Informationen sowie zur Gewährleistung des Schutzes der Quellen dieser Informationen festzulegen. Diese Maßnahmen sollten nicht ungebührlich in die Justizsysteme der Mitgliedstaaten eingreifen. Daher sollten sie das geltende nationale materielle und formelle Strafrecht einschließlich der Verwendung von Informationen als Beweismaterial unberührt lassen. Zudem sollte das Recht Dritter auf Einleitung zivilrechtlicher Verfahren von diesen Maßnahmen unberührt bleiben und ausschließlich nationalem Recht unterliegen.

(48)

Um den Austausch der für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung relevanten Informationen, einschließlich Daten, zwischen den Mitgliedstaaten, der Kommission und der Agentur zu erleichtern, sollte die Agentur in Zusammenarbeit mit der Kommission und den Mitgliedstaaten einen elektronischen Speicher für diese Informationen einrichten und verwalten.

(49)

Für die Verarbeitung personenbezogener Daten in Anwendung der vorliegenden Verordnung gilt die Verordnung (EU) 2016/679. Gemäß jener Verordnung können die Mitgliedstaaten Ausnahmen und Einschränkungen in Bezug auf einige der darin festgelegten Rechte und Pflichten, wie etwa für die Verarbeitung medizinischer und gesundheitsbezogener Daten, vorsehen. Die Verarbeitung personenbezogener Daten, insbesondere medizinischer und gesundheitsbezogener Daten, die in dem mit der vorliegenden Verordnung eingerichteten Speicher erfasst sind, ist für eine wirksame Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Zertifizierung der flugmedizinischen Tauglichkeit von Piloten und der Aufsicht hierüber notwendig. Der Austausch personenbezogener Daten sollte strengen Bedingungen unterliegen und auf das für die Erreichung der Ziele der vorliegenden Verordnung absolut Notwendige beschränkt bleiben. Daher sollten die in der Verordnung (EU) 2016/679 verankerten Grundsätze in der vorliegenden Verordnung erforderlichenfalls ergänzt oder präzisiert werden.

(50)

Für die Verarbeitung der personenbezogenen Daten durch die Agentur bei der Wahrnehmung ihrer Zuständigkeiten in Anwendung dieser Verordnung und vor allem bei der Verwaltung des mit der vorliegenden Verordnung eingerichteten Speichers gelten die Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) und insbesondere deren Bestimmungen zur Vertraulichkeit und Sicherheit der Datenverarbeitung. Daher sollten die in der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 verankerten Grundsätze in dieser Verordnung erforderlichenfalls ergänzt oder präzisiert werden.

(51)

Die Agentur wurde auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) innerhalb der bestehenden institutionellen Struktur der Union und im Rahmen der bestehenden Aufteilung der Befugnisse gegründet, ist in technischen Fragen unabhängig und rechtlich, verwaltungstechnisch und finanziell autonom. Mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde der Aufgabenbereich der Agentur erweitert. Angesichts der ihr mit dieser Verordnung neu übertragenen Aufgaben sollten gewisse Anpassungen ihres Aufbaus und ihrer Funktionsweise vorgenommen werden.

(52)

Im Rahmen des institutionellen Systems der Union ist die Durchführung des Unionsrechts in erster Linie Sache der Mitgliedstaaten. Die in dieser Verordnung und in den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten festgelegten Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungsaufgaben sollten daher grundsätzlich auf nationaler Ebene durch eine oder mehrere zuständige Behörden der Mitgliedstaaten wahrgenommen werden. In bestimmten, klar umrissenen Fällen jedoch sollte die Agentur ebenfalls befugt sein, diese Aufgaben wahrzunehmen. In diesen Fällen sollte es der Agentur auch gestattet sein, die notwendigen Maßnahmen in Bezug auf den Flugbetrieb, die Befähigung des fliegenden Personals oder den Einsatz von Luftfahrzeugen aus Drittländern zu treffen, wenn dies die beste Möglichkeit ist, um für Einheitlichkeit zu sorgen und das Funktionieren des Binnenmarkts zu erleichtern.

(53)

Die Agentur sollte mit ihrem technischen Sachverstand die Kommission bei der Erarbeitung der erforderlichen Rechtsvorschriften sowie die Mitgliedstaaten und die Luftfahrtbranche bei deren Umsetzung unterstützen. Sie sollte in der Lage sein, Zertifizierungsspezifikationen und -anleitungen sowie andere Einzelspezifikationen und -anleitungen herauszugeben und gegebenenfalls technische Feststellungen zu treffen und Zulassungen/Zeugnisse zu erteilen oder Erklärungen zu registrieren.

(54)

Die globalen Satellitennavigationssysteme (GNSS) und insbesondere das durch die Verordnung (EU) Nr. 1285/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) errichtete Galileo-Programm der Union werden eine zentrale Rolle bei der Durchführung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems spielen. In diesem Zusammenhang sollte präzisiert werden, dass Dienste, die die von den Satelliten der Grundkonstellation des GNSS gesendeten Signale für Flugsicherungszwecke verbessern, wie etwa diejenigen, die vom Betreiber der Europäischen Erweiterung des geostationären Navigationssystems (EGNOS) und anderen Anbietern angeboten werden, als ATM/ANS gelten sollten. Zudem sollte die Agentur befugt sein, die notwendigen technischen Spezifikationen auszuarbeiten und Organisationen zu zertifizieren, die europaweite ATM/ANS anbieten, wie der EGNOS-Diensteanbieter, damit die Flugsicherheit, Interoperabilität und Betriebseffizienz auf einheitlich hohem Niveau gewährleistet werden.

(55)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) ist die Agentur verpflichtet, alle Informationen zu übermitteln, die für die Aktualisierung der Liste von Luftfahrtunternehmen, gegen die aus Sicherheitsgründen eine Betriebsuntersagung in der Union erlassen wurde, von Bedeutung sein können. Darüber hinaus sollte die Agentur die Kommission bei der Durchführung jener Verordnung unterstützen, indem sie die erforderlichen Bewertungen der Drittlandbetreiber und der für die Aufsicht zuständigen Behörden vornimmt und der Kommission entsprechende Empfehlungen vorlegt.

(56)

Um die Einhaltung der vorliegenden Verordnung zu gewährleisten, sollten sowohl den Inhabern von Zulassungen/Zeugnissen, die die Agentur erteilt hat, als auch den Unternehmen, die gegenüber der Agentur Erklärungen abgegeben haben, Geldbußen oder Zwangsgelder auferlegt werden können, wenn diese die gemäß der Verordnung für sie geltenden Vorschriften verletzt haben. Die Kommission sollte diese Geldbußen oder Zwangsgelder auf Empfehlung der Agentur auferlegen. Auf solche Verstöße sollte die Kommission nach den Umständen des jeweiligen Einzelfalls verhältnismäßig und angemessen reagieren und dabei auch andere potenzielle Maßnahmen, wie etwa den Entzug einer Zulassung/eines Zeugnisses, in Betracht ziehen.

(57)

Im Hinblick auf eine einheitliche Anwendung dieser Verordnung sollte die Agentur ermächtigt werden, diese Anwendung durch die Mitgliedstaaten zu überwachen und hierzu auch Inspektionen durchzuführen.

(58)

Die Agentur sollte die Kommission bei der Festlegung der Forschungspolitik und bei der Durchführung der Forschungsprogramme der Union mit ihrem technischen Sachverstand unterstützen. Sie sollte unmittelbar notwendige Forschungsarbeiten durchführen und sich an Ad-hoc-Forschungsprojekten des Rahmenprogramms der Union für Forschung und Innovation oder an anderen Förderprogrammen beteiligen können, die von der Union oder anderen privaten oder öffentlichen Stellen in oder außerhalb der Union durchgeführt werden.

(59)

Angesichts der bestehenden Zusammenhänge zwischen der Flugsicherheit und der Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt sollte sich die Agentur an der Zusammenarbeit im Bereich der Luftsicherheit, darunter auch der Cybersicherheit, beteiligen. Sie sollte die Kommission und die Mitgliedstaaten mit ihrem Sachverstand bei der Durchführung der Unionsvorschriften auf diesem Gebiet unterstützen.

(60)

Auf Ersuchen sollte die Agentur die Mitgliedstaaten und die Kommission auf dem Gebiet der internationalen Beziehungen in den Fragen beraten, die sich auf diese Verordnung, insbesondere auf die Harmonisierung von Vorschriften und die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen/Zeugnissen, beziehen. Sie sollte befugt sein, nach Konsultation der Kommission mit den Behörden von Drittstaaten und internationalen Organisationen, die für unter diese Verordnung fallende Fragen zuständig sind, im Rahmen von Arbeitsvereinbarungen geeignete Beziehungen aufzubauen. Zur Förderung der weltweiten Flugsicherheit und angesichts der in der Union geltenden hohen Standards sollte die Agentur im Rahmen ihrer Zuständigkeit das Recht haben, sich ad hoc an einer technischen Zusammenarbeit sowie an Forschungs- und Unterstützungsprojekten mit Drittländern und internationalen Organisationen zu beteiligen. Darüber hinaus sollte die Agentur die Kommission bei der Durchführung des Unionsrechts in anderen technischen Bereichen der Zivilluftfahrt, etwa in Fragen der Luftsicherheit oder des einheitlichen europäischen Luftraums, im Rahmen ihrer Kompetenzen unterstützen.

(61)

Zur Förderung bewährter Verfahren und einer einheitlichen Durchführung des Unionsrechts im Bereich der Flugsicherheit sollte die Agentur Anbietern von Luftfahrtschulungen eine Zulassung erteilen und derartige Schulungsmaßnahmen anbieten können.

(62)

Für die Leitung und Geschäftstätigkeit der Agentur sollten die Grundsätze der Gemeinsamen Erklärung des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission vom 19. Juli 2012 zu den dezentralen Agenturen gelten.

(63)

Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten im Verwaltungsrat der Agentur vertreten sein, um dessen Funktionsweise wirksam kontrollieren zu können. Der Verwaltungsrat sollte mit den nötigen Befugnissen ausgestattet werden, um insbesondere den Exekutivdirektor zu ernennen und um den konsolidierten Jahresbericht, das Programmplanungsdokument, den jährlichen Haushalt und die für die Agentur geltende Finanzregelung zu verabschieden.

(64)

Im Interesse der Transparenz sollten Interessenträger im Verwaltungsrat der Agentur Beobachterstatus erhalten.

(65)

Es liegt im öffentlichen Interesse, dass die Agentur ihre sicherheitsbezogenen Maßnahmen ausschließlich auf unabhängigen Sachverstand stützt und dabei diese Verordnung sowie die auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte strikt anwendet. Um dies zu erreichen, sollten sicherheitsbezogene Entscheidungen der Agentur von ihrem Exekutivdirektor getroffen werden, dem bei der Einholung von fachlichem Rat und bei der internen Organisation der Agentur ein hohes Maß an Flexibilität eingeräumt werden sollte.

(66)

Es muss gewährleistet sein, dass den von Entscheidungen der Agentur Betroffenen die erforderlichen und angesichts der Besonderheiten der Luftfahrt geeigneten Rechtsbehelfe zur Verfügung stehen. Deshalb sollte ein geeignetes Beschwerdeverfahren eingerichtet werden, damit Entscheidungen der Agentur vor einer Beschwerdekammer angefochten werden können, gegen deren Entscheidungen gemäß dem AEUV Klage vor dem Gerichtshof der Europäischen Union erhoben werden kann.

(67)

Alle auf der Grundlage dieser Verordnung getroffenen Beschlüsse der Kommission unterliegen gemäß dem AEUV der Prüfung durch den Gerichtshof. Gemäß Artikel 261 AEUV sollte der Gerichtshof die Befugnis zur unbeschränkten Ermessensnachprüfung im Hinblick auf die Beschlüsse erhalten, mit denen die Kommission Bußgelder oder Zwangsgelder auferlegt.

(68)

Erarbeitet die Agentur Entwürfe von Vorschriften allgemeiner Art, die von nationalen Behörden umzusetzen sind, so sollten die Mitgliedstaaten konsultiert werden. Die interessierten Kreise, insbesondere auch die Sozialpartner in der Union, sollten zudem von der Agentur angemessen konsultiert werden, wenn diese Entwürfe von Vorschriften erhebliche soziale Auswirkungen haben.

(69)

Im Hinblick auf eine wirksame Wahrnehmung der ihr mit dieser Verordnung übertragenen Aufgaben sollte die Agentur je nach Bedarf mit Organen, Einrichtungen und sonstigen Stellen der Union in den Bereichen zusammenarbeiten, die technische Aspekte der Zivilluftfahrt betreffen. Insbesondere sollte die Agentur mit der durch die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) errichteten Europäischen Chemikalienagentur Informationen über die Sicherheit von Chemikalien und deren Auswirkungen auf die Flugsicherheit sowie über diesbezügliche wissenschaftliche und technische Fragen austauschen. Ist eine Konsultation in Bezug auf militärische Aspekte erforderlich, sollte die Agentur neben den Mitgliedstaaten auch die durch den Beschluss (GASP) 2015/1835 des Rates (17) errichtete Europäische Verteidigungsagentur und von den Mitgliedstaaten benannte Militärexperten konsultieren.

(70)

Unter Berücksichtigung der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) und der einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften sollten der Öffentlichkeit angemessene Informationen über das Niveau der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt und des Umweltschutzes auf diesem Gebiet zur Verfügung gestellt werden.

(71)

Um die völlige Selbstständigkeit und Unabhängigkeit der Agentur zu gewährleisten, sollte der Agentur ein eigenständiger Haushalt zuerkannt werden, dessen Einnahmen grundsätzlich aus dem Unionsbeitrag und den Gebühren und Entgelten bestehen, die von den Nutzern des europäischen Luftfahrtsystems entrichtet werden. Bei der Agentur eingehende Finanzbeiträge von Mitgliedstaaten, Drittländern oder anderen Einrichtungen oder Personen sollten die Unabhängigkeit und Unparteilichkeit der Agentur nicht beeinträchtigen. Das Haushaltsverfahren der Union sollte Anwendung finden, soweit der Beitrag der Union und etwaige andere Zuschüsse aus dem Gesamthaushaltsplan der Union betroffen sind, und die Rechnungsprüfung sollte durch den Europäischen Rechnungshof erfolgen. Damit sich die Agentur in Zukunft an allen relevanten Projekten beteiligen kann, sollte sie die Möglichkeit haben, Finanzhilfen zu erhalten.

(72)

Damit die Agentur auf die Nachfrage nach den von ihr ausgeübten Tätigkeiten, insbesondere auf dem Gebiet der Zertifizierung, sowie auf die Nachfrage nach den Tätigkeiten, für die sie die Zuständigkeit möglicherweise aufgrund einer Zuweisung durch einen Mitgliedstaat übernommen hat, effizient und fristgerecht und nach den Grundsätzen der soliden Haushaltsführung reagieren kann, sollte der Stellenplan die Ressourcen ausweisen, die erforderlich sind, um der Nachfrage nach Zertifizierungs- und sonstigen Tätigkeiten der Agentur, auch nach solchen, die sich aus der Neuzuweisung von Zuständigkeiten ergeben, in effizienter und fristgerechter Weise gerecht zu werden. Hierzu sollten Indikatoren festgelegt werden, mit denen sich die Arbeitsbelastung und Effizienz der Agentur messen und mit den durch Gebühren und Entgelte finanzierten Tätigkeiten in Beziehung setzen lassen. Mit Hilfe dieser Indikatoren sollte die Agentur ihre gebühren- und entgeltabhängige Personalplanung und Ressourcenverwaltung festlegen, um so auf diese Nachfrage und auf Einnahmeschwankungen bei den Gebühren und Entgelten reagieren zu können.

(73)

Für den notwendigen Schutz sensibler sicherheitsrelevanter Informationen sollten geeignete Maßnahmen festgelegt werden.

(74)

Die von der Agentur erhobenen Gebühren und Entgelte sollten in transparenter, fairer, nichtdiskriminierender und einheitlicher Weise festgelegt werden. Sie sollten die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Branche in der Union nicht gefährden. Zudem sollten sie so festgelegt werden, dass der Zahlungsfähigkeit der betroffenen juristischen und natürlichen Personen, vor allem von kleinen und mittleren Unternehmen, gebührend Rechnung getragen wird.

(75)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Die meisten dieser Durchführungsbefugnisse, und insbesondere diejenigen zur Festlegung detaillierter Vorschriften für Vorschriften und Verfahren, sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(76)

Die Kommission sollte sofort geltende Durchführungsrechtsakte erlassen, wenn dies in hinreichend begründeten Fällen im Zusammenhang mit Abhilfemaßnahmen und Schutzmaßnahmen aus Gründen äußerster Dringlichkeit erforderlich ist.

(77)

Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte hinsichtlich der Änderung oder gegebenenfalls der Ergänzung der Bestimmungen in Bezug auf die Lufttüchtigkeit im Zusammenhang mit der Konstruktion und Herstellung, Flugzeitbeschränkungen, Flugplatzbetreiber, ATM/ANS-Systeme und ATM/ANS-Komponenten und in Bezug auf die Konstruktion, Herstellung und Instandhaltung von unbemannten Luftfahrzeugen und ihren Motoren, Propellern, Teilen, ihrer nicht eingebauten Ausrüstung und der Ausrüstung zu ihrer Fernsteuerung sowie der Bestimmungen über das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal einschließlich Fernpiloten und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen und Drittlandbetreiber, über bestimmte Aspekte der Aufsicht und Durchsetzung, über die Anerkennung von Drittlandszertifizierungen, über Geldbußen und Zwangsgelder, über die Beschwerdekammer und über die Anforderungen nach den Anhängen II bis IX dieser Verordnung zu erlassen, sofern dies im Hinblick auf die Einhaltung der technischen, wissenschaftlichen, betrieblichen oder sicherheitsrelevanten Erfordernisse notwendig ist.

Darüber hinaus sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Änderung der Verweise in dieser Verordnung auf Umweltschutzanforderungen gemäß Änderung 12 von Band I und Änderung 9 von Band II und der Erstauflage von Band III — jeweils anwendbar ab dem 1. Januar 2018 — von Anhang 16 des Abkommens von Chicago zu erlassen, um sie im Lichte anschließender Änderungen des Anhangs 16 dieses Abkommens zu aktualisieren.

(78)

Beim Erlass der delegierten Rechtsakte zur Änderung der Anhänge II bis IX dieser Verordnung sollte die Kommission die internationalen Richtlinien und Empfehlungen und insbesondere die internationalen Richtlinien in allen Anhängen des Abkommens von Chicago gebührend berücksichtigen.

(79)

Beim Erlass delegierter Rechtsakte nach dieser Verordnung ist es von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (19) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(80)

Die Anbieter von ANS sollten eine Notfallplanung für den Fall einer Betriebsunterbrechung der ATM-Dienste erstellen und umsetzen.

(81)

Um die Verbesserung der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt in ganz Europa zu gewährleisten, sollten europäische Drittländer weiterhin einbezogen werden. Europäische Drittländer, die mit der Union internationale Übereinkünfte geschlossen haben, wonach sie den Besitzstand der Union in dem von dieser Verordnung erfassten Bereich übernehmen und anwenden, sollten an den Arbeiten der Agentur gemäß den im Rahmen dieser Übereinkünfte vereinbarten Vorschriften und Verfahren beteiligt werden.

(82)

Mit dieser Verordnung werden gemeinsame Vorschriften für die Zivilluftfahrt festgelegt und die Agentur wird aufrechterhalten. Die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 sollte daher aufgehoben werden.

(83)

Da die erforderlichen Vorschriften für die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (EATMN) entweder in der vorliegenden Verordnung enthalten sind oder in auf der Grundlage der vorliegenden Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakten oder Durchführungsrechtsakten enthalten sein werden, sollte die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (20) aufgehoben werden. Es ist jedoch eine gewisse Zeit notwendig, bevor die erforderlichen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte vorbereitet, angenommen und angewendet werden können.

Die auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 erlassenen Durchführungsbestimmungen, nämlich die Verordnungen (EG) Nr. 1033/2006 (21), (EG) Nr. 1032/2006 (22), (EG) Nr. 633/2007 (23), (EG) Nr. 262/2009 (24), (EG) Nr. 29/2009 (25), (EU) Nr. 73/2010 (26) der Kommission, und die Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1206/2011 (27), (EU) Nr. 1207/2011 (28) und (EU) Nr. 1079/2012 (29) der Kommission, sollten daher vorerst fortgelten. Bestimmte Artikel der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 und der dazugehörigen Anhänge sollten daher in Bezug auf den erfassten Gegenstand bis zum Beginn der Anwendung der betreffenden Durchführungsrechtsakte und delegierten Rechtsakte ebenfalls fortgelten.

(84)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wird die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (30) durch die Aufhebung des Anhangs III mit Wirkung ab dem Inkrafttreten der entsprechenden Maßnahmen gemäß Artikel 8 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 geändert. Diese noch zu erlassenden Maßnahmen betreffen Flugzeitbeschränkungen und Ruhezeitregelungen für Taxiflüge, Flugrettungsdienste und den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Flugzeugen mit einem Piloten. Die anderen Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 sind gegenstandslos geworden. Daher sollte die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 mit Wirkung ab dem Tag des Beginns der Anwendung dieser Maßnahmen, die noch nicht angenommen wurden, aufgehoben werden. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 wird jedoch auch der Flugsicherheitsausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 eingesetzt, der die Kommission auch im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 unterstützt. Die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 sollte daher dahingehend geändert werden, dass dieser Ausschuss für die Zwecke jener Verordnung die Kommission auch nach der Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 weiterhin unterstützt.

(85)

Die durch diese Verordnung herbeigeführten Änderungen wirken sich auch auf die Durchführung anderer Rechtsvorschriften der Union aus. Daher sollten die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (31) und die Verordnungen (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und (EG) Nr. 2111/2005 entsprechend geändert werden. Insbesondere sollten die zuständigen Sicherheitsuntersuchungsstellen unter Berücksichtigung der erwarteten Lehren für die Verbesserung der Flugsicherheit entscheiden können, keine Sicherheitsuntersuchung einzuleiten, wenn ein Unfall oder eine schwere Störung ein unbemanntes Luftfahrzeug betrifft, für das keine Zulassung/kein Zeugnis oder keine Erklärung gemäß dieser Verordnung erforderlich ist, und keine Person tödlich oder schwer verletzt wurde. Es sollte präzisiert werden, dass sich in diesem Fall diese Zulassungen/Zeugnisse und Erklärungen auf die Konformität der Konstruktion des unbemannten Luftfahrzeugs mit den geltenden Anforderungen beziehen und der Aufsicht der Agentur unterstehen. Diese Flexibilität der Sicherheitsuntersuchungsstellen sollte ab dem Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung gelten.

(86)

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 sollte geändert werden, um die mit der vorliegenden Verordnung eingeführte Möglichkeit gebührend zu berücksichtigen, dass die Agentur zur zuständigen Behörde für die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen und die Aufsicht hierüber werden könnte. Darüber hinaus muss die Überwachung der Luftfahrtunternehmen in effizienter Weise gestärkt werden, da immer mehr Luftfahrtunternehmen Betriebsstützpunkte in mehreren Mitgliedstaaten haben, was dazu führt, dass die für die Betriebsgenehmigung zuständige Behörde nicht mehr zwangsläufig mit der für das Luftverkehrsbetreiberzeugnis zuständigen Behörde identisch ist. Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 sollte deshalb dahingehend geändert werden, dass eine enge Zusammenarbeit zwischen den für die Aufsicht über das Luftverkehrsbetreiberzeugnis bzw. den für die Betriebsgenehmigung zuständigen Behörden gewährleistet wird.

(87)

In Anbetracht der durch diese Verordnung bewirkten Änderungen am Rechtsrahmen der Union insbesondere für unbemannte Luftfahrzeuge sollten die Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU geändert werden. Insbesondere in Bezug auf andere Luftfahrzeuge als unbemannte Luftfahrzeuge sowie in Bezug auf die Motoren, Propeller, Teile und nicht eingebaute Ausrüstung anderer Luftfahrzeuge als unbemannter Luftfahrzeuge sollte sichergestellt werden, dass alle derartigen Luftfahrtausrüstungen vom Anwendungsbereich dieser Richtlinien weiterhin ausgeschlossen sind. Unbemannte Luftfahrzeuge und ihre Motoren, Propeller, Teile und ihre nicht eingebaute Ausrüstung sollten ebenfalls vom Anwendungsbereich dieser Richtlinien ausgeschlossen sein, allerdings erst sobald und sofern die Konstruktion der unbemannten Luftfahrzeuge und ihrer Motoren, Propeller, Teile und ihrer nicht eingebauten Ausrüstung von der Agentur nach Maßgabe dieser Verordnung zertifiziert wurden, da sie im Rahmen dieser Verordnung in diesem Fall grundlegenden Anforderungen in Bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit und die Funkfrequenzen unterliegen und die Konformität mit diesen Anforderungen aufgrund der in dieser Verordnung vorgesehenen Vorschriften für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung bewertet und gewährleistet werden muss. Die Ausnahme derartiger Luftfahrtausrüstung vom Anwendungsbereich der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU sollte jedoch nur Luftfahrtausrüstung betreffen, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fällt und ausschließlich für die Nutzung in der Luft auf geschützten Frequenzen für den Flugbetrieb bestimmt ist. Infolgedessen ist Ausrüstung zur Fernsteuerung von unbemannten Luftfahrzeugen sowie Ausrüstung, die für die Verwendung in der Luft, aber auch für bestimmte andere Verwendungszwecke bestimmt ist, nicht von dem Anwendungsbereich der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU ausgenommen und kann daher den Vorschriften sowohl der vorliegenden Verordnung als auch dieser Richtlinien unterworfen werden.

(88)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Festlegung und Wahrung eines einheitlich hohen Niveaus bei der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt und beim Umweltschutz, aufgrund des weitgehend grenzüberschreitenden Charakters der Luftfahrt und ihrer Komplexität von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres unionsweiten Anwendungsbereichs auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 EUV verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:



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